Strony odStudia BAS 32-7, biznes miedzynarodowy

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
//-->Studia BASNr 4(32) 2012, s. 125–144www.bas.sejm.gov.plJacek Krzak*Systemy opłat elektronicznych w drogowymtransporcie towarowym Unii EuropejskiejElectronic toll in European road transport:In this article the author intro‑duces the issue of electronic road toll service, i.e. a system designed to financeroad infrastructure costs and to collect road usage fees. The first section looksat the EU legislation and standards concerning collecting road toll. Next, theauthor introduces various types of road tolls across the EU member states. In thefinal section various electronic road toll systems are described and compared interms of various aspects of usage and fares charged.Słowa kluczowe:Keywords:elektroniczny pobór opłat drogowych, drogi, transport drogowy,infrastruktura drogowa, drogi płatneelectronic toll, roads, road transport, road infrastructure, tollroad*Specjalista ds. systemu gospodarczego w Biurze Analiz SejmowychKancelarii Sejmu; e‑mail: jacek.krzak@sejm.gov.pl.WstępO ile rola opłat za przejazd drogami jest generalnie rozpoznawana jakoźródło finansowania budowy i utrzymania infrastruktury drogowej, o tyleużytkownicy dróg znacznie rzadziej zdają sobie sprawę z innych, rów-nie ważnych funkcji, jakie pełnią te opłaty. W pierwszym rzędzie opłatyza korzystanie z dróg mogą być narzędziem kształtowania polityki trans-portowej. Odpowiedni poziom opłat może wpływać na zmianę przyzwy-czajeń kierowców – np. zachęcać do korzystania z transportu zbiorowego,a w przypadku przedsiębiorców do wykorzystywania innych niż drogowyśrodków transportu. Opłaty drogowe mogą też być narzędziem zarządza-nia ruchem – powiązanie stawek opłat z porami dnia czy dniami tygodnia,poprzez wpływ na natężenie ruchu, może przyczynić się do zmniejszania125Studia BASNr 4(32) 2012zatorów na drogach lub zmniejszenia uciążliwości ruchu drogowego dlaotoczenia. Odpowiednie kształtowanie systemu opłat może odgrywać teżniebagatelną rolę dla ochrony środowiska przez promowanie pojazdówemitujących niższą ilość zanieczyszczeń i hałasu.Jednak dla samych użytkowników infrastruktury drogowej opłaty sąprzede wszystkim kosztem, co w szczególny sposób dotyka przedsiębior-ców zajmujących się drogowym transportem towarów. W krajach UniiEuropejskiej opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej są powszech-ne – choć funkcjonują w różnych formach. W efekcie warunki dla wyko-nywania transportu drogowego w poszczególnych krajach mogą zakłócaćkonkurencję pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi. W ostatnichlatach coraz większe znaczenie zyskuje elektroniczny system poboru opłat,który w najlepszy sposób wiąże koszty z faktycznym wykorzystaniem in-frastruktury. Celem artykułu jest prezentacja elektronicznych systemówpoboru opłat funkcjonujących w UE, a także próba porównania kosztówkorzystania z infrastruktury drogowej, jakie ponoszą przewoźnicy w kra-jach, w których te systemy działają. Wraz z prezentacją elektronicznych kra-jowych systemów opłat w artykule omówione zostaną unijne przepisy regu-lujące pobór opłat za korzystanie z infrastruktury oraz uwarunkowania dlawprowadzenia jednolitej europejskiej usługi elektronicznego poboru opłat.Opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowejw prawie UEPierwszą próbę harmonizacji przepisów wspólnotowych w zakresieopłat za korzystanie z infrastruktury podjęto jeszcze w 1993 r. w dyrektywie93/89/EWG w sprawie nakładania przez państwa członkowskie podatkówna niektóre pojazdy wykorzystywane do drogowego przewozu towaróworaz opłat za przejazd i opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infra-struktury. Jednak już w 1995 r. dyrektywę 93/89/EWG anulowano wyro-kiem Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich – w dużej częściz powodu uchybień proceduralnych na etapie przyjmowania dyrektywy.Wspólnotowe ramy dla harmonizacji krajowych systemów ustanowiładyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie pobie-rania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojaz-dy ciężarowe1. Myślą przewodnią dyrektywy było hasło „użytkownik pła-ci”. Zdefiniowano dwa typy opłat: opłatę za przejazd – gdzie kwota opłatywyrażała faktycznie przejechany odcinek drogi oraz opłatę za korzystanie1Dz.Urz. WE L 187 z 20 lipca 1999 r.126Nr 4(32) 2012Studia BASz infrastruktury – zryczałtowaną kwotę, która dawała pojazdowi prawokorzystania z infrastruktury w określonym czasie. Generalnie zaleceniemwprowadzenia opłat zostały objęte autostrady i drogi dwujezdniowe. Jed-nak w przypadku państw nieposiadających jednolitej sieci autostrad czydróg dwujezdniowych opłaty mogły być wprowadzone także na innychdrogach głównych wykorzystywanych w międzynarodowym i międzyre-gionalnym transporcie towarów. Przepisy dyrektywy 1999/62/WE obligato-ryjnie objęły pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej (dmc)nie mniejszej niż 12 ton, których wyłącznym przeznaczeniem był drogowyprzewóz towarów. Oznaczało to swobodę decyzji co do pobierania opłat odinnych typów pojazdów.Dyrektywa dopuściła współistnienie (w jednym kraju) zarówno opłat zaprzejazd, jak i opłat za korzystanie z infrastruktury, jednak z bardzo waż-nym zastrzeżeniem – nie mogły one dotyczyć tego samego odcinka drogi.Przepis ten w szczególny sposób znalazł zastosowanie w Polsce. Do połowy2011 r. w Polsce obowiązywał system opłat za korzystanie z infrastruktury(„winiety”) obejmujący drogi krajowe. Jednak na odcinkach autostrad płat-nych zarządzanych przez prywatnych koncesjonariuszy (które również sązaliczane do dróg krajowych) obowiązywał system opłat za przejazd. Abyzadośćuczynić zakazowi podwójnego nakładania opłat wprowadzonemuprzez dyrektywę 1999/62/WE, koszty przejazdu samochodów ciężarowycho masie powyżej 12 ton po autostradach „koncesyjnych” musiały być refun-dowane ich zarządcom ze środków Krajowego Funduszu Drogowego.Dyrektywa 1999/62/WE ustaliła też ramy dla ustalania stawek opłat.W przypadku opłat za przejazd wprowadzony został wymóg, by wysokośćstawek była wyliczana w powiązaniu z kosztami budowy, eksploatacji orazrozwoju danej sieci infrastruktury. Natomiast w odniesieniu do opłat za ko-rzystanie z infrastruktury, dyrektywa literalnie ustaliła maksymalne stawkiopłat – z wymogiem ich weryfikacji co 2 lata. W obydwu typach opłat pań-stwa członkowskie mogły różnicować wysokość stawek zależnie od klasyfi-kacji pojazdów według emisji spalin, a także zależnie od pory dnia.Dynamiczny rozwój transportu drogowego, coraz silniejszy akcent„środowiskowy”, a także chęć poprawy spójności w polityce transporto-wej UE wywołały potrzebę nowelizacji dyrektywy 1999/62/WE. W 2006 r.przyjęta została dyrektywa 2006/38/UE Parlamentu Europejskiego i Radyzmieniająca dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytko-wanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe2. W dużejczęści przez rozbudowanie treści dyrektywa 2006/38/WE uszczegółowiała2Dz.Urz. UE L 157 z 9 czerwca 2006 r.127Studia BASNr 4(32) 2012i wyjaśniała „syntetyczną” formę dyrektywy 1999/62/WE. Jednak znalazłosię w niej także kilka dość ważnych zmian. Przede wszystkim do głównegohasła przewodniego „użytkownik płaci” dodano drugi człon – „zanieczysz-czający płaci”. Znalazło to następnie odzwierciedlenie w przepisach dyrek-tywy, by przy kalkulacji stawek opłat uwzględniano już nie tylko kosztybudowy, utrzymania i rozwoju infrastruktury, ale także koszty wpływu naśrodowisko poszczególnych typów pojazdów (zanieczyszczenie, obciążenienawierzchni). Przy kalkulacji stawek można też było „oficjalnie” uwzględ-niać zwrot kapitału lub marżę.Zmienił się zakres stosowania dyrektywy – system opłat mógł byćustanawiany na wszystkich szlakach należących do transeuropejskiej siecitransportu drogowego (zamiast wcześniejszych autostrad i dróg dwujez-dniowych). Utrzymano możliwość ustanowienia systemu opłat także na in-nych drogach, szczególnie w sytuacji, gdy ich przebieg stanowił alternatywędla sieci transeuropejskiej. Wprowadzono też istotną modyfikację w odnie-sieniu do typów pojazdów objętych przepisami dyrektywy – począwszy od2012 r. system opłat miał być obligatoryjnie rozszerzony na wszystkie po-jazdy wykonujące drogowy transport towarów o dmc powyżej 3,5 tony.Dyrektywa 2006/38/UE ustanowiła też ramy metodologii kalkulowaniaopłat za przejazd oraz różnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury.Między innymi przedstawiono wytyczne zawierające podstawowe zasadyalokacji kosztów i obliczania opłat za przejazd, a także wprowadzono nową„orientacyjną klasyfikację pojazdów”, uwzględniającą wielkość szkód po-wodowanych przez pojazdy na nawierzchni drogowej (co znalazło wyrazw nowej strukturze maksymalnych stawek za korzystanie z infrastruktury,przyjętych wraz z nową dyrektywą).W 2008 r. zapoczątkowany został kolejny etap prac nad zmianami dy-rektywy 1999/62/WE3. Uznano, że ważnym składnikiem, który powinienbyć brany pod uwagę przy kalkulacji opłat za przejazd, powinny stać siętzw. koszty zewnętrzne – czyli koszty, jakie ponosi społeczeństwo i środo-wisko z tytułu funkcjonowania ciężkiego transportu drogowego. W efekcieobok funkcjonujących już wyznaczników, jakim były zanieczyszczenie po-wietrza i zniszczenia nawierzchni, zaproponowano uwzględnienie dwóchdodatkowych czynników – hałasu i kosztów zatorów powodowanych przezdany typ pojazdów. Wobec przeciągającego się procesu uzgodnień ostatecz-ny (obecnie obowiązujący) kształt dyrektywie 1999/62/WE nadała dopieroMiędzy innymi wniosek w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Radyzmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektó-rych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, COM (2008) 436final.3128Nr 4(32) 2012Studia BASw 2011 r. dyrektywa 2011/76/UE4, która zawarła w sobie kwestię kosztówzewnętrznych i metodologię ich obliczania dla celów kalkulacji opłat zaprzejazd.Rodzaje opłat w drogowym transporcie towaróww krajach UEDyrektywa 1999/62/WE określiła dwa podstawowe typy opłat – opłatęza korzystanie (dostęp) z infrastruktury oraz opłatę za przejazd (zależnieod liczby kilometrów) – pozostawiając państwom członkowskim swobodęwyboru systemu opłat. Stąd też na obszarze UE istnieje spora różnorodnośćpodejścia do wykonania przepisów unijnych. Choć w niektórych krajachwspółistnieją dwie, a nawet trzy, formy pobierania opłat od pojazdów wy-konujących transport towarów, to wskazując na dominującą formę, opłatyw krajach UE pobierane są według następujących systemów5:• brak opłat – Cypr, Estonia, Finlandia, Łotwa, Malta, Wielka Bryta-nia; korzystanie z sieci drogowej jest w tych krajach generalnie bez-płatne, choć istnieją pojedyncze drogi (Wlk. Brytania) czy obiektydrogowe (tunele, mosty), za przejazd którymi trzeba wnieść opłaty,• winiety – Bułgaria, Litwa, Rumunia, Węgry; klasyczne opłaty za do-stęp do infrastruktury, z ważnością na okresy od tygodnia do jedne-go roku. Ceny winiet uzależnione są w większości od masy pojazdui spełnianej przez pojazd normy czystości spalin; coraz częściej wi-niety w formie naklejek są zastępowane winietami elektronicznymi,• eurowiniety – Belgia, Holandia, Luksemburg, Dania, Szwecja; euro-winiety to nazwa własna jednolitego systemu winietowego obowią-zującego w 5 krajach UE; zakup eurowiniety (w dowolnym punkcie)upoważnia do korzystania z sieci drogowej krajów Beneluksu orazDanii i Szwecji. Tak jak w przypadku „zwykłych” winiet cena euro-winiety zależy od okresu, na jaki została wykupiona oraz typu pojaz-du i normy czystości spalin EURO,• drogi płatne – Grecja, Irlandia, Słowenia; wysokość opłat zależyod konkretnej drogi i długości przejechanego odcinka; korzystaniez dróg płatnych nie wymaga stosowania w pojeździe jakichkolwiekurządzeń – należności można regulować zarówno gotówką, jakDyrektywa 2011/76/UE Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniająca dyrektywę1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruk-tury przez pojazdy ciężarowe, Dz.Urz. UE L 269 z 14 października 2011 r.5-myto.pl, www.viabox.pl, www.pzmtravel.com.pl [dostęp: 6 września 2012 r.].4129 [ Pobierz całość w formacie PDF ]